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超燃!国庆我们走过的这些路,足以震撼世界!

来源:丝路明珠网2016-10-03 浏览量:0

国庆假期到,不少人都会选择外出旅游。然而你知道吗?无论是选择公路还是铁路出行,你行经的道路和桥梁,很多都是震撼世界的超级工程!

原创纪录片《超级工程Ⅱ》,用最直观的镜头记录了这些震撼人心的超级工程背后的故事:从1988年中国拥有第一条高速公路开始,在不到30年时间里,中国高速公路里程已跃居世界第一!挂壁公路、高速公路、高铁……总有一条路会让你忍不住骄傲地说——“这就是我爱的中国!”

央视原创纪录片《超级工程Ⅱ》第一集《中国路》雅西高速

设计师的想象力让陡坡变平路

在中国的版图上,散布着66万个光点,每一个光点,代表一个中国最基础的行政单位。中国的雄心是,即使再偏远的乡村也要通上公路。从1988年,中国拥有第一条高速公路开始,在不到30年的时间里,中国高速公路里程爆发式增长到12万公里,超过加拿大和美国,跃居世界第一。今天,中国的高速公路网络布局已经基本形成,工程师们接下来要攻克的是路网末端以及难度超高的路段,如今他们已有足够的能力将道路拉直,可以逢山开道、遇水架桥。

建好的雅西高速

在中国西部,高山耸立,峡谷横行,地势险要至极。雅西高速(四川雅安—凉山冕宁),从四川盆地边缘出发,需要穿越海拔3000多米,犹如高墙一样阻隔的横断山区。在以前,短短300公里的距离,开车却要10个小时。现在,工程师们决定穿山直线而行,但问题出现了:石棉到冕宁段必须翻越拖乌山脉,其中57公里要爬1500米的竖直距离,有一段4公里内要克服500米的高差,意味着平均坡度将达到9%,对于满载货物的重型卡车来说,这是一个绝对危险的坡度值。设计师必须发挥想象力,将坡度减少70%!

最终,设计师们借用了停车楼里螺旋线攀爬到楼上停车的思想,在这里设计了两次螺旋线展线,通过螺旋爬升的方式克服了这个竖直高差的困难。

雅西高速的两次螺旋线展线设计

修好的的雅西高速成为西南地区的主要通道,并节省了一半的行车时间。

三元桥换梁

天才方案将工期从两个月缩短为43小时

北京,中国的首都,一个拥有2100万人口的巨型城市,汽车则有560万辆,如果紧密停放,可以覆盖整个城市的中心区。三元桥,位于北京主干道三环路上,高峰时1小时就有1.3万辆车等待通行。长期的超负荷工作让整座桥面临更换。但如果按正常方式封道维修2个月,将会到来巨大的麻烦。工程师们计划在极限时间内将旧桥梁完成更换,他们将使用一个天才的方案。

北京三元桥

2015年11月13日23时,三元桥换梁工程启动。不到6个小时,拆除1600吨的中央旧梁。

24个小时后,旧梁清理完毕。

三元桥换梁现场

两台驮梁车举起新梁,以每分钟行走1米的速度移动60米。70分钟后新梁就位,浇筑混凝土,摊铺沥青。

2015年11月15日18时,交通恢复。43小时的背后,是150个日夜的精心准备,而周一上班的人们甚至没有注意到旧桥已换新颜。

蒙华重载铁路

“水帘洞”中打出隧道

黄土高原上中条山脉的深处,绵延的山脉山势狭长,曾阻隔了附近村民的出行,也阻碍了蒙华重载铁路(内蒙古浩勒报吉—江西吉安)的修建。穿越整个山脉需要修建一条全长达到18.46公里的隧道,这是全线最难的一个隧道,工程首先就要面对复杂的地质条件:该隧道一天涌水量达11000方,被称“水帘洞”,这些砂岩中富含着的水顺着岩缝流泻而下,如从174米的高处落下一样,如果处理不好造成突涌,瞬间就能埋掉半条隧道。

蒙华重载铁路隧道修建现场

工程师们不停抽水,并用钻机向工作面的沙砾内打入深孔,注入快速凝固的混凝土浆,等待稳固后才能爆破开挖。挖掘后的隧道要尽快加固,才能保证安全。

相对于普通铁路,重载铁路的隧道底部需要更高的承载力,地基厚度要达到1米。工程师们首次尝试在施工时,同时加固隧道的拱墙和底部。

蒙华重载铁路隧道修建现场的24米自行式履带栈桥

24米的自行式履带栈桥让工程师们的计划得以实现。工作面上进行挖掘,栈桥上面可以行车,下面的工人则同步进行隧道底部的混凝土加固。在很短的时间内,可以完成一个封闭的环形隧道。

在黑暗中,每天面对泥泞和噪音,这就是这些隧道工人的工作环境,但正是因为他们的努力,才使得中国的路网得以四通八达。

京沪高速铁路

用世界最长桥和无数细节连接北京上海

2011年,中国投资2209亿元一次性修建的京沪高速铁路通车,不仅连接起了中国最大的两座城市——北京和上海,沿线所经过的区域,覆盖全国近1/4的人口,百万以上的城市就有14个,联通了整个环渤海和长江三角洲经济带。

京沪高速铁路

每天,350多列CRH380高速列车以300公里以上的时速在京沪高铁上行驶着,每5分钟就有一辆列车准点发出,比大部分公交车都要密集。在运行5年后,京沪高铁已经运送了4.9亿人次,而这段1318公里的旅途,最快只需4个多小时,要让这样的高效运转得以实现,需要解决无数的难题。

列车需要以300公里的时速跨越长江,于是中国人修建了世界上首座设计荷载最大的六线铁路大桥——南京大胜关大桥。而丹阳至昆山段的世界第一长桥丹昆特大桥,长度更是达到惊人的164.5公里,整座大桥横穿阳澄湖,跨越道路180多条,而且彻底解决了地基沉降的问题。

丹昆特大桥

高速道岔是制约高铁速度最关键的控制节点。不同于汽车、轮船,火车是没有方向盘来操纵转向的,要让机车从一股道转换到另一轨道,全靠道岔的引导,列车速度越快,转弯的曲线半径就越大,道岔也变得更长,才能保证列车不脱轨。而要让列车能以数百公里的时速变更轨道,需要同步控制几十个转辙机,推动高速道岔进行转换,这就要求道岔需要保证绝对安全,钢轨不能有一点损伤,连接处必须密实,而转辙机的每个触点都要接触良好。对于整个高铁系统来说,每一个环节都不容忽视。

铁路工作人员在深夜列车停运后测量、检查每一处岔道,确保列车运行安全

也正是这样一个又一个细节,让中国的高速铁路在短短12年内迅速发展,建成了一个世界上最大的高铁网络,全程达到2万公里,占据世界高铁里程的60%,让高铁真正变成了一种大众化的运输工具,成为越来越多的中国人出行的首选方式。

今天,距离不再是点与点之间的物理长度,而是以时间的长短来衡量。路的延伸让人与人的距离在不断缩短,桥梁也正在帮助人们跨越更多不可逾越的天险,成为连通地域和跨文化交流的通道,甚至是开启了人们全新的生活,而这一切背后,是大型设备的制造和技术的不断创新,更是国家实力不断提升的有力证明!祖国的强大,值得我们所有人自豪!

(人民网)

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